Qué revisar antes de comprar una cabeza tractora de segunda mano

Comprar una cabeza tractora usada es una de las decisiones económicas más importantes de un transportista, a menudo con financiación a varios años. Y sin embargo, muchas compras se cierran tras un vistazo al motor y una vuelta corta. En Coatrucks compramos y vendemos vehículo industrial desde 1986, y estas son las comprobaciones que separan una buena compra de un problema. No hace falta ser mecánico para hacerlas: hace falta saber dónde mirar y qué pedir.

Motor, caja de cambios y kilometraje real

Arranca el motor en frío, mira el humo y los fluidos, prueba la caja en carretera y cruza el kilometraje con varias fuentes. Son las comprobaciones que más averías caras descubren.

Arranque en frío

Pide que el motor esté frío cuando llegues. Si el camión ya está caliente, puede ser cortesía o puede ser que en frío muestre lo que en caliente disimula. En los primeros segundos, fíjate en el humo:

• Humo blanco espeso y persistente (no el vapor de los primeros segundos en invierno): puede ser refrigerante entrando en la combustión, por la junta de culata, la culata o el bloque. No sigas sin un diagnóstico.
• Humo azul: aceite quemándose, por el turbo, las guías de válvula o los segmentos.
• Humo negro: en un Euro VI, el filtro de partículas no debería dejar salir humo negro por el escape. Si lo ves, el filtro puede estar dañado o manipulado.
• Golpeteo metálico al ralentí: bielas, inyectores o distribución. Se investiga antes de firmar nada.

Fluidos

• Emulsión blanquecina en el tapón del aceite: puede ser mezcla de aceite y refrigerante. En camiones que han hecho trayectos muy cortos puede ser condensación, pero hay que descartarlo.
• Refrigerante turbio o con aceite flotando: el mismo problema, visto desde el otro lado.
• Nivel de aceite por encima de lo normal: puede estar diluido con gasóleo, por inyectores en mal estado o por regeneraciones del filtro que no terminan bien.
• Olor dulzón en el vaso de expansión: refrigerante quemado, señal de sobrecalentamientos.

Caja de cambios automatizada

Casi todas las tractoras recientes llevan cambio automatizado: Volvo I-Shift, Mercedes-Benz PowerShift, Scania Opticruise, Renault Trucks Optidriver, MAN TipMatic, DAF TraXon o Iveco Hi-Tronix, entre otros.

Ninguna debe rascar al cambiar. Un cambio lento, un golpe al subir de marcha o una caja que se queda en punto muerto al arrancar cuesta arriba apuntan al embrague o a los actuadores. En la prueba en carretera haz un arranque en pendiente, cambios en subida y reducciones forzadas.

Kilometraje: cruza siempre varias fuentes

El cuentakilómetros se puede manipular. Por eso el kilometraje no se da por bueno: se comprueba.

1. Datos del tacógrafo, que se explican en la sección siguiente.
2. Historial de taller y telemática. La mayoría de los fabricantes ofrecen telemática en sus modelos recientes, y un taller con equipo de diagnosis puede leer datos de funcionamiento de las unidades de control. Un vendedor con el vehículo en regla no tiene problema en enseñar su trazabilidad.
3. Desgaste físico coherente: pedal de embrague, volante, asiento, alfombrillas y frenos. Si el cuadro marca pocos kilómetros y el asiento parece de muchos más, el problema no es el asiento.

Documentación, ITV y tacógrafo

Pide la documentación completa del vehículo y una descarga del tacógrafo hecha delante de ti. Es donde más incoherencias aparecen, y donde muchos compradores ni siquiera miran.

Documentos que debes ver

• Permiso de circulación y tarjeta ITV, con las reformas anotadas. Comprueba que la tara, la masa máxima autorizada y la categoría coinciden con el vehículo que tienes delante.
• Historial de ITV. En los vehículos de mercancías de más de 3,5 toneladas la inspección es anual hasta los diez años y semestral a partir de ahí. Los huecos largos o los resultados desfavorables repetidos piden una explicación.
• Informe del vehículo de la DGT, con titulares anteriores, embargos, precintos y otras limitaciones. Si sospechas que hay financiación pendiente con reserva de dominio, consulta también el Registro de Bienes Muebles.
• Historial de mantenimiento con facturas. Da igual que sea del servicio oficial o de un taller multimarca de confianza: lo que importa es que sea coherente (cambios de aceite en su intervalo, embrague, frenos, distribución si le toca). Un camión sin una sola factura no es necesariamente malo, pero te obliga a revisar tú lo que no documentó su dueño.
• Autorización de transporte. No viaja con el camión: es de la empresa. Si vas a trabajar en transporte público, tendrás que darlo de alta en la tuya.

El tacógrafo: qué versión lleva y qué dicen sus datos

El tacógrafo inteligente de segunda versión es obligatorio en los vehículos matriculados desde el 21 de agosto de 2023. En transporte internacional, los vehículos de más de 3,5 toneladas con tacógrafo analógico o digital de primera generación debían sustituirlo antes del 31 de diciembre de 2024, y los que llevaban la primera versión del inteligente, en agosto de 2025. Desde el 1 de julio de 2026, la obligación alcanza también a los vehículos de más de 2,5 toneladas que hacen transporte internacional o cabotaje.

Si la tractora va a hacer internacional, comprueba que su tacógrafo es de la versión exigida. Y pide al vendedor que descargue los datos de la unidad del vehículo delante de ti (lo hace con su tarjeta de empresa). Lo que hay que mirar:

• Kilómetros registrados por el tacógrafo frente a los del cuadro. Si no cuadran, ahí tienes la respuesta.
• Excesos de velocidad registrados y su frecuencia.
• Eventos y fallos que registra el propio aparato, incluidos los intentos de manipulación.
• Calibraciones: el tacógrafo pasa una revisión en un taller autorizado al menos cada dos años, y cada una queda registrada.

Un vendedor profesional no tiene problema en descargar el tacógrafo delante de ti. Si se niega, ya sabes lo que te está vendiendo.

Propietarios y tipo de uso

Varios dueños en pocos años no es malo por definición, pero sí combinado con muchos kilómetros y un historial escaso. Y dos tractoras con los mismos kilómetros no son iguales: una puede haber hecho autopista llana a velocidad constante y la otra obra y puertos de montaña. Pregunta qué rutas ha hecho y quién la ha conducido: eso define la vida útil que le queda.

Chasis, quinta rueda, ejes y frenos

Un chasis con un golpe mal reparado no tiene arreglo barato: se nota en el desgaste de los neumáticos, en la dirección y, en el peor caso, en la estructura. Revisa largueros, simetría, quinta rueda, suspensión y frenos, mejor con el camión en un foso o un elevador.

El chasis

• Soldaduras en los largueros. Los fabricantes restringen mucho las soldaduras en los largueros principales. Un cordón de soldadura que no es de fábrica pide una explicación.
• Pintura nueva en zonas concretas. El chasis original envejece de forma uniforme; un parche de pintura reciente suele tapar algo.
• Simetría del frontal. Mira la cabina de frente a unos metros: faros a la misma altura, paragolpes alineado, calandra centrada.
• Holguras iguales entre la cabina y los guardabarros a ambos lados.
• Uniones manipuladas: tornillos o remaches del chasis cambiados o repintados.

La quinta rueda

Es donde se apoya la carga y donde se juega la seguridad del conjunto:

• Plato engrasado y sin óxido de abandono.
• Mordazas que cierran con firmeza y liberan con decisión, sin holguras evidentes.
• Desgaste del plato: surcos profundos y zonas pulidas indican mucho trabajo.
• Si la tractora se vende con semirremolque, mide el pivote de enganche (kingpin) con un calibre y compáralo con el límite de desgaste del fabricante. Los tamaños estándar son 2 pulgadas (50,8 mm) y 3,5 pulgadas (89 mm).

Ejes, suspensión y frenos

• Suspensión neumática: fuelles sin grietas ni parches, válvulas niveladoras que responden y sin fugas de aire (escucha con el motor parado y el circuito cargado).
• Amortiguadores: si al cargar con fuerza sobre un extremo el camión rebota más de una vez, están gastados.
• Rodamientos de rueda: con el eje levantado, mueve la rueda arriba y abajo y a los lados. Cualquier holgura es una señal de alarma.
• Frenos: discos sin grietas térmicas ni surcos profundos, y pastillas por encima del mínimo que marca el fabricante.
• Testigos del EBS y del ABS apagados con el motor en marcha.

AdBlue, SCR y filtro de partículas

El sistema de postratamiento de gases es la fuente más habitual de averías caras en una tractora Euro VI. Comprobarlo exige una diagnosis electrónica completa con un equipo profesional; mirar el depósito no basta.

Qué hay que verificar:

• Lectura electrónica completa con un equipo de diagnosis de vehículo industrial, multimarca o de la propia marca (un lector genérico de turismos no sirve). Pide los fallos activos y los históricos: los códigos relacionados con los NOx, las regeneraciones forzadas y los fallos del dosificador de AdBlue delatan un sistema comprometido.
• Depósito de AdBlue: cristales blancos de urea alrededor del tapón o de las conexiones indican fugas; un líquido turbio, AdBlue contaminado o de mala calidad.
• Filtro de partículas: el equipo de diagnosis muestra su carga de hollín y el historial de regeneraciones. Regeneraciones muy frecuentes o forzadas a menudo indican un problema.
• Historial de intervenciones: si el SCR o el filtro han pasado varias veces por el taller en poco tiempo, aléjate.

Si quieres entender qué exige la norma y por qué estos sistemas son como son, lo explicamos en la guía sobre Euro 6 en camiones, etiqueta DGT, zonas de bajas emisiones y Euro 7.

Neumáticos, cabina y equipamiento

Los neumáticos y la cabina rara vez tumban una compra, pero cambian lo que cuesta poner la tractora a trabajar y cómo será tu día a día en ella.

Neumáticos

• Marca y gama: un juego de primera marca y uno de gama baja muy gastado no valen lo mismo, aunque los dos «tengan ruedas».
• Desgaste uniforme: un desgaste marcado por dentro o por fuera apunta a la alineación o a la suspensión; un desgaste en ondas, a amortiguadores o rodamientos.
• Fecha de fabricación: las cuatro cifras del código DOT del flanco indican la semana y el año. Un neumático con muchos años puede tener la goma endurecida o cuarteada aunque conserve dibujo.
• Profundidad homogénea en los dos lados de cada eje.

Cabina

• Olor: tabaco, humedad, moho o gasóleo cuentan cómo ha sido el uso real.
• Asiento del conductor: suspensión neumática que funciona, tapizado sin desgarros.
• Climatización: pon el aire acondicionado en frío cinco minutos con el motor en marcha. Si no enfría bien, puede ser una simple recarga o un compresor.
• Electrónica: pantalla, mandos del volante, control de crucero, retarder, asistentes de frenada y de carril si los tiene. Prueba todo.
• Litera, si vas a dormir en la cabina: no es un detalle, es tu cama.
• Luces interiores y exteriores, intermitentes, gálibos y rotativos.

Equipamiento que notarás cada día

• Retarder o freno motor. Puede ser un retarder hidráulico (ZF Intarder, Voith o el de la propia marca, como el de Scania) o un freno motor reforzado (como el VEB+ de Volvo). Pruébalo en bajada: debe retener con energía.
• Depósitos de gasóleo y AdBlue: capacidad acorde con tus rutas, sin fugas y con soportes y soldaduras en buen estado.
• Equipo hidráulico y toma de fuerza, si los necesitas para basculante, piso móvil o grúa: que funcionen y que estén correctamente documentados.

Lista de comprobación para la visita

Lleva esta lista a la visita y marca cada punto. Si algo no se puede comprobar, anótalo: también es información.

Con quién compras

Además del camión, importa quién lo vende: un vendedor profesional facilita las comprobaciones de esta guía —diagnosis, descarga del tacógrafo, prueba en carretera— y documenta lo que vende.

En Coatrucks revisamos cada vehículo en nuestro taller de Lleida antes de la entrega, y puedes pedirnos toda la información que tengamos de él: kilómetros, historial, propietarios y reparaciones. Puedes ver el stock actual de cabezas tractoras de segunda mano, filtrar por retarder, cambio automático o equipo hidráulico y, si vas a cambiar de tractora, vendernos la actual. Si lo que buscas no está en stock, también podemos traerlo de Europa; el proceso lo explicamos en la guía cómo importar un camión de Europa a España.