Euro 6 en camiones: qué exige la norma, etiqueta DGT, zonas de bajas emisiones y Euro 7

En el mercado de camiones de segunda mano, Euro 6 es hoy lo más habitual, pero siguen las dudas: qué exige exactamente, qué significan las letras que la acompañan en los anuncios, qué etiqueta de la DGT le corresponde y qué cambiará con Euro 7. Esta guía lo explica desde el punto de vista de quien compra un camión y lo pone a trabajar.

Una aclaración de nombre: en vehículos pesados la norma se escribe con números romanos (Euro VI) y en turismos y furgonetas con arábigos (Euro 6). En anuncios y conversaciones se usan las dos formas para lo mismo.

Qué es Euro VI y desde cuándo es obligatoria

Euro VI es la norma europea de emisiones contaminantes para los motores de vehículos pesados —camiones, cabezas tractoras y autobuses—, fijada por el Reglamento (CE) n.º 595/2009. Se aplicó a los nuevos tipos homologados desde el 31 de diciembre de 2012 y es obligatoria para todos los vehículos pesados nuevos matriculados en la UE desde el 31 de diciembre de 2013.

Sustituyó a Euro V con un objetivo claro: recortar los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas, los dos contaminantes más problemáticos de los motores diésel. Por eso, en la práctica, un camión matriculado nuevo a partir de 2014 es Euro VI, y uno de 2013 o anterior puede ser Euro V o incluso anterior: compruébalo siempre en la documentación, no por el año.

Límites de emisión: Euro V frente a Euro VI

Euro VI recorta el límite de óxidos de nitrógeno un 80 % respecto a Euro V y reduce a la mitad el de partículas en masa; además, regula por primera vez el número de partículas y el amoníaco.

Los ciclos de ensayo no son idénticos —Euro VI introdujo los ciclos armonizados mundiales WHSC y WHTC, más representativos del uso real—, así que la comparación es orientativa. En el ciclo transitorio WHTC, el límite Euro VI de NOx es de 0,46 g/kWh.

Qué lleva un motor Euro VI

La norma fija límites, no tecnologías, pero en la práctica casi todos los motores Euro VI combinan un catalizador SCR con AdBlue, un filtro de partículas (DPF) y recirculación de gases de escape (EGR). Algún fabricante cumple sin EGR, con un SCR de alta eficiencia.

• Catalizador SCR (reducción catalítica selectiva). Inyecta AdBlue —una solución de urea al 32,5 %— en el escape para convertir los NOx en nitrógeno y agua.
• Filtro de partículas (DPF). Retiene el hollín y lo quema en regeneraciones: pasivas, mientras el camión circula a buen ritmo, o activas, cuando el motor las provoca.
• Recirculación de gases (EGR). Devuelve parte de los gases de escape a la admisión para bajar la temperatura de combustión y, con ella, los NOx.
• Catalizador de oxidación (DOC). Va delante del filtro y ayuda a las regeneraciones.
• Diagnóstico a bordo (OBD). Vigila el sistema y, si detecta que falta AdBlue o que el sistema no funciona, avisa al conductor y acaba limitando el rendimiento del motor.

En el día a día esto se traduce en AdBlue siempre en el depósito y en regeneraciones periódicas del filtro. Los trayectos cortos y el mucho ralentí dificultan las regeneraciones; un camión con ese uso necesita más vigilancia del filtro.

Las fases de Euro VI: de la A a la E

Dentro de Euro VI hay fases identificadas con letras, de la A a la E, que se introdujeron de forma escalonada a lo largo de casi una década. Los límites básicos de emisión no cambian entre ellas: lo que se endurece es el diagnóstico a bordo (OBD) y los ensayos de conformidad en circulación, que se hacen con equipos portátiles de medición (PEMS) sobre el camión en carretera.

En los anuncios es habitual ver «Euro 6c», «Euro 6d» o «Euro 6e», tomando la nomenclatura de los turismos. En un camión, lo que figura en la homologación es la fase de Euro VI.

Para comprar un usado, la fase importa menos que el estado real del postratamiento: un Euro VI de primera fase bien mantenido suele ser mejor compra que uno más reciente con el sistema maltratado.

Euro V y Euro VI en el día a día

Un Euro VI contamina mucho menos y tiene acceso a más zonas, pero suma sistemas de postratamiento que requieren mantenimiento y pueden averiarse. La mayoría de los Euro V ya llevaban catalizador SCR con AdBlue (con excepciones, como algunos motores de MAN y Scania que cumplían solo con EGR); lo que Euro VI generaliza es el filtro de partículas y, en la mayoría de los motores, la EGR junto al SCR, con más sensores y más diagnóstico. Un Euro V es mecánicamente más sencillo porque no lleva filtro de partículas y, a menudo, tampoco EGR.

• Consumo. En gasóleo, las diferencias dependen mucho del modelo y de la generación del motor; a eso hay que sumar el gasto de AdBlue, que la mayoría de los Euro V ya tenían y que todos los Euro VI necesitan.
• Mantenimiento. Más sensores y más componentes químicos y electrónicos significan más puntos de fallo. Las averías del postratamiento están entre las reparaciones más caras de un camión moderno.
• Fiabilidad percibida. Un Euro V bien mantenido suele dar menos averías de postratamiento que un Euro VI de edad parecida. No porque Euro VI esté mal diseñado, sino porque tiene más sistemas.
• Acceso y reventa. Euro VI lleva la etiqueta C de la DGT y tiene más futuro en las zonas de bajas emisiones, lo que pesa en el valor de reventa.

Qué etiqueta ambiental de la DGT lleva un camión

En los vehículos pesados, la etiqueta de la DGT depende de la norma Euro del motor: un camión Euro VI lleva la etiqueta C (verde); uno Euro IV o Euro V, la etiqueta B (amarilla), y los anteriores no tienen etiqueta.

La etiqueta se asigna con los datos del Registro de Vehículos de la DGT y puede consultarse con la matrícula en su sede electrónica.

Zonas de bajas emisiones: qué dice la ley y cómo te afecta

La Ley 7/2021, de cambio climático y transición energética, obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes y a los territorios insulares —y a los de más de 20.000 habitantes que superen los valores límite de contaminación— a establecer zonas de bajas emisiones (ZBE). Cada ayuntamiento fija por ordenanza qué etiquetas pueden entrar, en qué zonas, en qué horarios y con qué calendario.

En la práctica:

• Las restricciones se basan en la etiqueta de la DGT. Los vehículos sin etiqueta son los primeros en quedar fuera; algunas ordenanzas limitan ya también la etiqueta B en determinadas zonas u horarios, y la tendencia general es endurecerlas con el tiempo.
• Cada municipio es distinto. Muchas ordenanzas tienen reglas propias para la distribución de mercancías, con horarios de carga y descarga, autorizaciones o moratorias.
• Antes de comprar, consulta las ordenanzas de los municipios donde trabajas o donde están tus clientes.

Fuera de España, cada país tiene su sistema:

• Alemania: zonas ambientales (Umweltzonen) a las que se accede con el distintivo verde, que en diésel corresponde a Euro IV o superior.
• Francia: viñeta Crit'Air; en un camión diésel, Euro VI corresponde a Crit'Air 2 y Euro V a Crit'Air 3.
• Otros países —Países Bajos, Bélgica, Italia…— tienen esquemas propios, algunos más exigentes con los camiones. Consúltalos antes de planificar rutas.

Euro 7: qué cambia y cuándo

Euro 7 está regulada por el Reglamento (UE) 2024/1257. Para camiones y autobuses se aplica a los nuevos tipos homologados desde el 29 de mayo de 2028 y a todos los vehículos pesados nuevos que se matriculen desde el 29 de mayo de 2029. No afecta a los camiones ya matriculados, que podrán seguir circulando y vendiéndose.

Lo principal que cambia:

• Un solo reglamento para turismos, furgonetas y vehículos pesados, que hasta ahora tenían normas separadas.
• Límites más exigentes en condiciones reales de conducción y durante más tiempo de vida del vehículo (requisitos de durabilidad más largos).
• Partículas más pequeñas: se cuentan desde los 10 nanómetros.
• Frenos y neumáticos: por primera vez se regulan las emisiones que no salen del escape, con un calendario propio que empieza por los turismos y las furgonetas.

Algunos detalles técnicos para pesados se completan con actos posteriores de la Comisión Europea. Para quien compra un camión usado, Euro 7 no cambia nada de inmediato: lo que sí marca el valor de un camión en los próximos años es su acceso a las zonas de bajas emisiones, que depende de la etiqueta.

Qué significa todo esto al comprar un camión usado

Si tu trabajo entra en ciudades con zonas de bajas emisiones o tus clientes exigen flota moderna, busca Euro VI. Para transporte de larga distancia o fuera de núcleos urbanos, un Euro V bien mantenido puede seguir teniendo sentido si el precio lo compensa.

• Distribución urbana o cargadores que exigen flota moderna: Euro VI.
• Larga distancia e internacional: Euro V sigue siendo viable, pero revisa las zonas ambientales de los países por los que pasas.
• Obra y rutas fuera de ciudad: Euro V puede valer.
• Horizonte de cinco años o más: Euro VI, porque el acceso a las ciudades y la reventa pesan cada vez más.

En cualquier caso, en un Euro VI usado lo que más importa es el estado del postratamiento. En la guía qué revisar antes de comprar una cabeza tractora de segunda mano tienes cómo comprobarlo. Y si buscas unidad, puedes ver el stock de cabezas tractoras y camiones, con la norma de emisiones indicada en cada ficha.